MED17 üzerindeki Stage 2 overboost kesintilerinin çoğu turboya yüklenir. Çoğu zaman sorun turbo değildir. Boost'u izleyen monitörler, donan&inci;m bir limit haline gelmeden çok önce s&inci;n&inci;rlay&inci;c&inci; faktör olur. Nereye bakacağ&inci;n&inci;z&inci; bilmiyorsan&inci;z hiçbir zaman gerçek sorun olmayan ayn&inci; eşiği defalarca yükseltmeye devam edersiniz. Bu vaka, ilk iki Stage 2 denememizin her ikisinde de yük alt&inci;nda gaz kesen bir Mercedes GLA 180'i, log'un gerçekte ne gösterdiğini ve üçüncü denemede nas&inci;l çözdüğümüzü ad&inci;m ad&inci;m anlat&inci;yor.
Araç
Araç, M270 DE16 AL motoru taş&inci;yan bir Mercedes GLA 180. 1.6 litre, direkt enjeksiyonlu turbo, 10.3:1 s&inci;k&inci;şt&inci;rma oran&inci;. Standart ç&inci;k&inci;ş 122 hp, 200 Nm ve yaklaş&inci;k 1.1 bar relatif tepe boost. ECU bir Bosch MED17.7.2, proje kodu 3472T. Mercedes serisinde donan&inci;m taraf&inci;nda neyin mevcut olduğunu görmek isterseniz, GLA aile sayfas&inci; bu platform için veritaban&inci;m&inci;zda hangi ECU varyantlar&inci;n&inci;n harital&inci;m&inci;n&inci;n yap&inci;ld&inci;ğ&inci;n&inci; listeler.
Bu arabada en ilginç nokta turbonun kendisidir. IHI AL0069, GLA 250 ve CLA 250'de tak&inci;l&inci; olan birimle birebir ayn&inci;d&inci;r ve oradan 2.0 litreden 211 hp ç&inci;kar&inci;r. Ayn&inci; kompresör, ayn&inci; gövde, ayn&inci; aktuatör. 1.6 üzerinde aş&inci;r&inci; büyüktür ve bu yüzden bu platformda gerçekçi bir Stage 2, 180 ile 195 hp aras&inci;nda 1.30 ile 1.40 bar relatif aral&inci;ğ&inci;nda rahatl&inci;kla yer al&inci;r. Bu motorda gördüğümüz Stage 1 dosyalar&inci; 1.25 ile 1.30 bar relatif aral&inci;ğ&inci;nda 175 hp ve 310 Nm civar&inci;na yerleşir. Tavan turbonun yan&inci;nda bile değildir. Tavan yaz&inci;l&inci;mdad&inci;r.
Belirti
Bu araç üzerindeki ilk iki Stage 2 denememiz tam olarak ayn&inci; ar&inci;zay&inci; üretti. Düşük devirden yük alt&inci;nda ECU gaz&inci; sert şekilde kapatt&inci;, araç 30 ila 60 saniye boyunca azalt&inci;lm&inci;ş güç moduna girdi ve ancak anahtar çevrimi sonras&inci;nda tamamen toparland&inci;. Limp lambas&inci; yok, kay&inci;tl&inci; DTC yok, sadece sürücü hala güç isterken kendi kendine kapanan bir gaz kelebeği. Birinciden sonraki her rework yaln&inci;zca yeterli olur umuduyla mutlak overboost eşiğini yükseltti ve birinciden sonraki her rework tekrar kesti.
Bu yüzden arac&inci; tekrar yola ç&inci;kard&inci;k, Vediamo logger çal&inci;ş&inci;rken kesintiyi komutla yeniden ürettik. Bu log, bunun herkesin sand&inci;ğ&inci; gibi bir overboost sorunu olmad&inci;ğ&inci;n&inci; bize anlatan şeydi.
Neler Loglanm&inci;şt&inci;
Ar&inci;zay&inci; yeniden üretirken 50 ms çözünürlükte bir Vediamo datalog çektik. Toplamda 135 saniye ve on bir binin biraz üzerinde örnek. Sekiz kanal kaydedildi ve aralar&inci;ndaki ilişkiler tek bak&inci;şta aç&inci;k görünsün diye beş panelde gruplad&inci;k. Bu, her MED17 teşhisinde kulland&inci;ğ&inci;m&inci;z düzendir, çünkü kesintinin hikayesi ancak pedal, gaz kelebeği, boost, yük ve wastegate'i ayn&inci; zaman ekseninde birlikte görebildiğinizde anlam kazan&inci;r.
DT_Saugrohrdruck · hPa
DT_Motorlast · %
DT_Pedalwertgeber · %
Teşhisin dayand&inci;ğ&inci; her şey bu beş panelin içindedir. Pedal, sürücünün ne istediğini söyler. Gaz kelebeği aç&inci;s&inci; ECU'nun ne vermeye haz&inci;r olduğunu söyler. Bu ikisi birbirinden ayr&inci;ld&inci;ğ&inci; anda ECU sürücüyü geçersiz k&inci;l&inci;yor demektir ve sebep neredeyse her zaman kalibrasyonun başka bir yerinde tetiklenmiş bir monitördür.
Ar&inci;za An&inci;
Kesinti h&inci;zl&inci; gerçekleşir. Pedal yükünün stabilize olduğu an ile gaz kelebeğinin kapand&inci;ğ&inci; an aras&inci;nda yaklaş&inci;k bir buçuk saniye geçer.
| t (s) | Devir | Pedal | Gaz Kelebeği | Yük | WG duty | Boost (hPa) | MAP (hPa) | Lambda |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 46.0 | 1568 | 46.0% | 78.8° | 85.8% | 90.3% | 1165 | 1187 | 1.05 |
| 46.5 | 1830 | 51.1% | 78.8° | 93.5% | 90.3% | 1268 | 1281 | 1.04 |
| 47.0 | 2035 | 55.2% | 78.8° | 111.5% | 59.3% | 1489 | 1506 | 1.04 |
| 47.5 | 2344 | 54.6% | 78.8° | 151.7% | 50.7% | 1881 | 2001 | 1.01 |
| 48.0 | 2784 | 54.6% | 78.3° | 191.4% | 34.8% | 2481 | 2465 | 1.06 |
| 48.3 | 2974 | 62.6% | 20.6° | 108.6% | 9.0% | 2275 | 2184 | 1.11 |
| 48.5 | 2928 | 69.3% | 9.6° | 57.7% | 9.0% | 1360 | 876 | 1.08 |
Tepe boost 2481 hPa'a ulaşt&inci;, bu da yaklaş&inci;k 1.48 bar relatif demek. Motor yükü yüzde 191.4'e çarpt&inci;, sensör tavan&inci;na yap&inci;şt&inci;. t=48.3'te gaz kelebeği, pedal hala yüzde 62.6'da bas&inci;l&inci;yken 78 dereceden 20 dereceye düşer. Bu, sürücünün gaz&inci; b&inci;rakmas&inci; değil, ECU'nun kendi kendini kapatmas&inci;d&inci;r.
Ílk iki denemeyi bu kadar sinir bozucu yapan şey buydu. Hatal&inci; dosyadaki mutlak overboost eşiği 2500 hPa'da duruyordu. Ölçülen tepe ise 2481 hPa'yd&inci;, sadece on dokuz hPa alt&inci;nda. Bu boşluk, mutlak yolun kendi baş&inci;na tetiklenmesinin makul olabileceği kadar küçüktür; ya 50 ms log'umuzun kaç&inci;rd&inci;ğ&inci; bir örnekte ya da eşiğe tam olarak yap&inci;şm&inci;ş sensör gürültüsünde olabilirdi. Ama ayn&inci; zamanda mutlak rakam&inci; tek baş&inci;na daha fazla yükseltmenin temiz bir çözüm vermeyeceğini bilecek kadar da küçüktü. Yan&inci;nda başka bir şeyin de devrede olmas&inci; gerekiyordu ve sapma yolu, sonraki bak&inci;lacak en bariz yerdi.
MED17 Asl&inci;nda Neyi Kontrol Eder
MED17.7.2 tek bir overboost kontrolüne dayanmaz. Paralel olarak iki tane çal&inci;şt&inci;r&inci;r ve bunlardan biri ateşlendiğinde her ikisi de ayn&inci; doluluk k&inci;skac&inci; bitini paylaş&inci;r. Birinci yol herkesin bildiği yoldur: gerçek boost'a karş&inci; sabit bir bas&inci;nç eşiği. Eşik aş&inci;l&inci;r, hata kilitlenir, güç çekilir. Íkinci yol çok daha sessizdir ve birinciden çok daha fazla dosyay&inci; yakalar. Bu yol, her döngüde gerçek boost'u talep edilen boost ile karş&inci;laşt&inci;r&inci;r ve aradaki fark bir debounce penceresi boyunca toleransi aşt&inci;ğ&inci;nda ateşlenir.
O ikinci kontrol için tolerans tek bir say&inci; değildir. Boost set noktas&inci; baz boost'un üstüne ç&inci;kt&inci;kça izin verilen sapman&inci;n daralt&inci;ld&inci;ğ&inci; bir tabloda durur. Standart Stage 1 hedeflerinde tolerans, normal spool overshoot'unu sorunsuz geçirecek kadar geniştir. Set noktas&inci;n&inci; Stage 2 bölgesine itin ve tolerans tablosunu oldukça b&inci;rak&inci;n, normal turbo davran&inci;ş&inci; tek baş&inci;na monitörü ateşlemeye yetecek hale gelir. Uyar&inci; yok, DTC yok, zengin kar&inci;ş&inci;m yok, log'da görsel olarak gaz kelebeğinin kapanmas&inci;ndan başka hiçbir şey yok.
Íki yoldan biri ateşlendiğinde ECU maksimum silindir doluluk değerini k&inci;skar. Fiziksel motorun bu k&inci;skaca uymas&inci;n&inci;n tek yolu, doluluk eşleşene kadar gaz kelebeğinin kapanmas&inci;d&inci;r ve log'un t=48.3'te gösterdiği tam olarak budur. Ve k&inci;skaç kilitli olduğu için motor kapat&inci;lana kadar etkin kal&inci;r. Müşterinin yaln&inci;zca anahtar çevrimi ile temizlenen uzun bir azalt&inci;lm&inci;ş güç epizodu bildirmesinin sebebi tam olarak budur. Motor toparlanm&inci;yordu. Hata orada duruyordu, k&inci;skac&inci; tutuyordu, temizlenmeyi bekliyordu.
Önceki denemeler mutlak eşiği yükseltmiş ve sapma tablosunu standart değerlerde b&inci;rakm&inci;şt&inci;. Bu kombinasyon dosyay&inci; ayn&inci; anda her iki yolun s&inci;n&inci;r&inci;nda bekletti. Ölçülen tepe mutlak duvardan on dokuz hPa uzakta duruyordu. O devir aral&inci;ğ&inci;nda gerçek boost'un komut edilen boost'u ne kadar aşt&inci;ğ&inci;na bak&inci;ld&inci;ğ&inci;nda sapma duvar&inci;n&inci;n da tam üzerinde oturuyordu. Íkisinden biri ateşleniyordu. D&inci;şar&inci;dan birbirine benziyorlar ve bu yüzden mutlak eşik ne kadar yükseltilirse yükseltilsin ar&inci;za geri dönüp duruyordu.
Neyi Değiştirdik
Ílk hamle, boost hedefinin kendisini düşürmekti. Önceki reworklar&inci;m&inci;z turbodan çok fazla bas&inci;nç istiyordu ve bir turbonun ani pedal talebine verdiği tepki, hedefe yerleşmeden önce hedefi aşmakt&inci;r. Bu aşma, alarm&inci; tetikleyen şeyin büyük bir bölümüydü. Hedefi yaklaş&inci;k 1.45 bardan 1.30 ile 1.35 bar relatif aras&inci;na çektik. Tekerlekteki güç neredeyse hiç kaybolmuyor çünkü bu turbodaki güç eğrisi bu iki bas&inci;nç aras&inci;nda zaten neredeyse dümtür, ama düşük bir hedef daha küçük bir aşma demektir, ve daha küçük bir aşma alarma nefes alma alan&inci; verir. Çoğu tuner bu ad&inci;m&inci; atmak istemez çünkü kağ&inci;t üzerinde geri ad&inci;m gibi görünür, ve müşteri arac&inci;nda genellikle dosyay&inci; gerçekten çal&inci;şt&inci;ran ad&inci;md&inci;r.
Oradan itibaren as&inci;l iş sapma alarm&inci;n&inci;n kendisindeydi. ECU'nun içinde bir tablo var: motorun ECU'nun istediğinin üstünde ne kadar ekstra boost üretmesine izin verildiğini belirleyen, ve sadece bunun ötesinde ECU bunu hata olarak sayan. Bu pay&inci;, bir Stage 2 dosyas&inci;n&inci;n gerçekten zaman geçirdiği devir ve yük aral&inci;ğ&inci;nda genişlettik. Bu, önceki her denemenin kaç&inci;rd&inci;ğ&inci; değişiklikti ve bu olmadan mutlak rakam&inci; ne kadar yükseltirseniz yükseltin kesintilerin gitmesini sağlayamazs&inci;n&inci;z. Ayr&inci;ca alarma biraz daha uzun bir fitil verdik, böylece spool s&inci;ras&inci;nda k&inci;sa bir bas&inci;nç tepesi, ECU bunu gerçek bir hata olarak ele alma ve herhangi bir şeyi kilitleme olmadan gelip gidebiliyor.
Kalibrasyonun tork taraf&inci; boost taraf&inci;yla birlikte hareket etmek zorundayd&inci;. ECU sadece boost'a bakmaz. Motorun ne kadar tork ürettiğine de bakar, mutlak say&inci;larla ve vites vites, ve gerçek motor ç&inci;k&inci;ş&inci;n&inci; gaz kelebek pozisyonunun üretmesi gerektiğini söylediği torkla çapraz kontrol eder. Tüm bu say&inci;lar standart 122 hp'lik bir motor için kalibre edilmiştir ve üzerinde art&inci;k bir Stage 2 dosyas&inci;n&inci;n oturduğuna dair en ufak fikirleri yoktur. Daha fazla boost iterseniz ama tork limitlerini standart b&inci;rak&inci;rsan&inci;z, ECU'nun tork taraf&inci; kendi korumas&inci;n&inci; tetikler ve gaz kelebeğini boost taraf&inci;n&inci;n yapt&inci;ğ&inci; gibi tam olarak ayn&inci; şekilde kapat&inci;r ve sürücü koltuğundan hangisinin tetiklendiğini söyleyemezsiniz. Bu, agresif dosyalar&inci;n yolda neden gergin hissettirmesinin daha sessiz nedenlerinden biridir ve her reworkta ilk dokunduğumuz şeylerden biridir.
Bunlar&inci;n hepsinin üstüne mutlak overboost tavan&inci;n&inci; da yükselttik, ama önceki denemelerin kulland&inci;ğ&inci; sembolik art&inci;şlar yerine yeni tepenin üzerinde gerçek bir marj ile. Bu yol bir gün gerçek bir nedenle ateşlenirse, ECU'nun gaz kelebeğini ne kadar sert k&inci;skad&inci;ğ&inci;n&inci; yumuşatt&inci;k, böylece gerçek bir hata arabay&inci; neredeyse s&inci;f&inci;r güçte tak&inci;l&inci; b&inci;rakmak yerine eve sürülebilir b&inci;rak&inci;yor. Vuruntu alg&inci;lama ayarlar&inci; yeni yük noktalar&inci;na hizaland&inci; böylece ECU Stage 2 yükünde gerçek vuruntuyu hala doğru yerlerde dinliyor. Ve VIN, immobiliser ve güvenlik bölgeleri standart dosyaya karş&inci; bayt bayt doğruland&inci;, böylece flash sonras&inci;nda bir çal&inci;şmama veya kodlama uyumsuzluğu için s&inci;f&inci;r şans var.
Sonuç
Dosya araca flashland&inci; ve eski dosyayla yan yana test edildi. Daha önce kesintiyi tetikleyen tam ayn&inci; yük noktalar&inci;ndan geçen uzun bir kar&inci;ş&inci;k yol testi boyunca kesinti yok, kay&inci;tl&inci; kod yok, azalt&inci;lm&inci;ş güç an&inci; yok.
Her Stage 2 ar&inci;zas&inci; bir donan&inci;m s&inci;n&inci;r&inci; değildir. Özellikle MED17'de sapma yolu, overboost gibi görünüp de overboost olmayan Stage 2 reworklar&inci;n çoğunu tetikleyen yoldur ve neye bakacağ&inci;n&inci;z&inci; bilene kadar görünmez kal&inci;r. Yük alt&inci;nda kesen ve tepe boost'u her zamanki eşiğe yak&inci;n ama net olarak üzerinde olmayan bir dosya kullan&inci;yorsan&inci;z, ilk bakacağ&inci;n&inci;z yer buras&inci;d&inci;r. Reworku bizim üstlenmemizi isterseniz, chip tuning hizmetleri sayfas&inci; M270 ailesi için nelerin mevcut olduğunu listeler veya tam ECU varyant&inci;n&inci;z&inci;n veritaban&inci;m&inci;zda olup olmad&inci;ğ&inci;n&inci; doğrudan GLA sayfas&inci;ndan kontrol edebilirsiniz.